目前海運(yùn)的集裝箱貨物比以往任何時(shí)候都多，且超過疫情期間的需求峰值，全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠在供應(yīng)鏈緊張的情況下運(yùn)輸如此大量的集裝箱，令人印象深刻，這讓托運(yùn)人對(duì)傳統(tǒng)旺季（走勢(shì)）打上大大的疑問號(hào)。

創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)量水平在很大程度上是由遠(yuǎn)東地區(qū)的出口量推動(dòng)的，中國5月份出口了創(chuàng)紀(jì)錄的620萬TEU，其中包括85.3萬TEU的國內(nèi)集裝箱需求，占5月份全球集裝箱海運(yùn)量的39%。當(dāng)前市場最關(guān)心的一個(gè)問題是，5月份創(chuàng)紀(jì)錄的海運(yùn)量是否意味著傳統(tǒng)旺季貨量的減少。雖然市場需求將在未來幾個(gè)月保持高位，但創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)量水平肯定無法保持下去。海運(yùn)周轉(zhuǎn)量體現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的需求水平與繞航好望角導(dǎo)致的更長航距帶來的疊加影響。 截至目前，與2023年同期相比，2024年全球海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長了17.9%。由于紅海危機(jī)、亞洲和歐洲港口嚴(yán)重?fù)矶乱约按案牡?，船公司的可用運(yùn)力大大受限，海運(yùn)集裝箱貨物量比以往任何時(shí)候都多，這是推動(dòng)集裝箱海運(yùn)量打破紀(jì)錄的驅(qū)動(dòng)力。這對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈來說是一場壓力風(fēng)暴，并直接導(dǎo)致近幾個(gè)月的混亂。從多維度看，全球海運(yùn)能夠在如此具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境下運(yùn)輸如此大量的集裝箱，是十分驚人的。與此同時(shí)，船公司仍在盡其所能地應(yīng)對(duì)需求，船舶閑置噸位已降至疫情時(shí)0.7%的最低水平。

根據(jù)數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)東-北美航線，包括美東和美西，5月份的運(yùn)量同比增長5.9%，略高于200萬TEU；遠(yuǎn)東-歐洲航線運(yùn)量同比增長2.9%，略高于150萬TEU；而亞洲區(qū)域內(nèi)的運(yùn)量同比增長14.4%，達(dá)到450多萬TEU。由于需求增加和運(yùn)價(jià)飆升，近幾個(gè)月其他航線的運(yùn)量也在增長。5月份遠(yuǎn)東-中東/印度航線運(yùn)量增長了5.3%，達(dá)到75萬TEU；遠(yuǎn)東-拉美航線運(yùn)量增長19.8%；而遠(yuǎn)東-南非航線的運(yùn)量增幅相對(duì)較小，僅為1.2%，但其海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)則上漲了34.3%。